UCS-GOMA

Etude d’impact de la réhabilitation des voiries à Goma sur la croissance économique de la Province du Nord Kivu par le modèle vectoriel auto régressif

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Etude d’impact de la réhabilitation des voiries à Goma sur la croissance économique de la Province du Nord Kivu par le modèle vectoriel auto régressif

 

Abbé Innocent MUKAMBILWA Babingwa, DEA en Socio-économie, Assistant à l’UCS-Goma

 

Le présent article est une analyse socio-économique axée sur une question de développement dans le secteur des infrastructures de transport. Partant du Modèle Vectoriel Auto Régressif en économétrie, il analyse systématiquement à partir des données chiffrées, les interactions entre la croissance économique de la Province du Nord-Kivu, les fonds de financement pour la réhabilitation des voiries à Goma et les Kilométrages des tronçons réhabilités entre 2012 et 2015. Il les présente mathématiquement et les confirme. Il démontre par une analyse empirique de l’impact aussi bien de la praticabilité des tronçons routiers que d’amélioration des conditions de la sortie de Goma par la Route Nationale numéro 2, la matérialité de la résorption des déséquilibres macroéconomiques et par conséquent le phénomène de la relance du développement de la province du Nord-Kivu.

Mots clés: Croissance Economique, voirie, Modèle Vectoriel Auto Régressif

0. Introduction

La dégradation de la situation économique des dernières décennies en République démocratique du Congo n’est qu’épine face aux efforts conjugués, et en même temps une remise en question.

Dans le sens du Ministère du plan, étant donné l’ambition de la République Démocratique du Congo de réaliser les Objectifs du Millénaire de Développement à l’horizon 2020, le Document de Croissance sur les Stratégies de la Réduction de Pauvreté 2 s’est fixé comme objectif à l’horizon 2015, d’améliorer sensiblement les conditions de vie de la population.

Cette amélioration devrait enregistrer une croissance forte et soutenue dans un environnement marqué par une maîtrise de l’inflation et une consolidation des finances publiques. Le taux de croissance moyen sur la période serait de 7,2% contre 5,6% sur la période 2006-2010. Ce qui constituerait un gain net d’environ 2,0 points par rapport au Document de Croissance sur les Stratégies de la Réduction de Pauvreté 1. Une réduction de l’incidence de pauvreté d’environ 11 points pour la situer à 60% en 2015 devrait être remarquable, y compris la création d’un million d’emplois décents par an dans la perspective d’une génération sans Sida, le tout dans un contexte de maîtrise de l’inflation avec un niveau moyen annuel de 9%[1].

Parallèlement, sur base des tendances observées, il a été constaté que la croissance en République Démocratique du Congo est respectivement ralentie par (a) les échecs des Gouvernements passés, tant en termes de gouvernance et d’absence de règles et lois, de non-respect des contrats, (b) de manque de financement, (c) de manque d’infrastructures (surtout énergie et transport), (d) de la faiblesse du capital humain, des risques macroéconomiques, que de manque de diversification et des échecs du marché. Il faut aussi ajouter la faiblesse de l’investissement (qui n’est que de 4% donc très en dessous du seuil de 27% requis pour atteindre une croissance à deux chiffres). La mise en place d’institutions solides a été recommandée de même que la levée des contraintes par des politiques volontaristes et la diversification de l’économie[2].

Partant, pour le Programme des Nations Unies pour le Développement, l’économie du Nord-Kivu, malgré qu’elle présente toujours d’importants déséquilibres même vers la fin des années 2007 à 2009, elle affiche déjà un Produit Intérieur Brut annualisé au prix courant du marché s’élevant à 1 080,478 Milliards de Francs Congolais, et enregistre une croissance réelle de 5,5% même si les bases de la croissance à long terme n’ont pas été développées. En dépit de longs efforts, ses sources de croissance ne se sont pas diversifiées; la province n’est pas performante dans la création des emplois durables, ni dans l’exportation d’une large gamme de produits avec forte valeur ajoutée du secteur moderne. Le développement et l’entretien de l’essentiel des infrastructures de base (Réseaux routiers, ports et aéroports, ouvrages d’assainissement, énergie etc.) souffrent considérablement des restrictions imposées par la limite des moyens et par la situation d’insécurité croissante, en plus des effets des crises mondiales. La rétrocession n’étant pas systématisée, accumule des arriérés annuels. Toutefois, ses chiffres semblent supporter la conjoncture selon laquelle, le Nord-Kivu sortirait progressivement de la situation difficile. Le principal moteur de sa croissance serait la reprise du secteur primaire, qui participe à hauteur de 37% au Produit Intérieur Brut de la Province.[3].

Il est connu par le Gouvernement central que la plupart des mauvais résultats s’expliquent essentiellement par les difficultés d’approvisionnement en intrants, la vétusté de l’outil de production et les effets de la guerre. Dans sa déclaration du mercredi 17 octobre 2001 à l’occasion de la semaine internationale pour la lutte contre la pauvreté, il exprime clairement son engagement de «… transformer sa honte et le défi qu’elle renferme en opportunité pour éradiquer une bonne fois pour toutes, le virus et la pandémie de la pauvreté dans notre pays …[de] … faire de la lutte contre la pauvreté l’affaire de tout le monde, l’affaire de toutes les congolaises et tous les congolais…»[4].

A Goma, l’état de délabrement très avancé des principales artères nécessitait alors une intervention urgente. La position stratégique dans la partie Est de la République Démocratique du Congo, et la dimension pastorale et touristique sur le plan économique, lui conservent la réputation commerciale comme le reste de la Province. Son aéroport international lui permet de vendre ses produits dans d’autres villes du pays[5]. Mais, serait-ce possible que la réhabilitation de ses voiries influence la compétitivité et la croissance des indicateurs socioéconomiques de la province? Y- a- il un impact visible du montant investi et distances des voiries réalisées sur le taux de croissance? 

Nous reconnaissons, dans le l’esprit du Programme à l’Ordonnateur national du Fonds Européen de Développement-OFED que, la réhabilitation des voiries à Goma, c’est « Développer les infrastructures de la voirie, pour lutter contre la pauvreté de cette ville de Goma en contribuant au processus de croissance économique tout en rétablissant des infrastructures de transport nécessaires à la relance socio-économique in fine garantir l’accès aux services sociaux de base; tout en équipant la ville d’un schéma le plus important de la voirie  en lui permettant d’accomplir son rôle(i) de pôle économique local et sous régional ,(ii) de première porte d’accès au Rwanda, à la région des Grands Lacs et au réseau routier bitumé de l’Afrique de l’Est amenant aux ports de Dar es Salam et Mombasa (Océan Indien) »[6].

Cet article est donc une analyse socio-économique axée sur le secteur des infrastructures de transports. Partant du Modèle Vectoriel Auto Régressif en économétrie, il analyse systématiquement à partir des données chiffrées, les interactions entre la croissance économique de la Province du Nord-Kivu, les fonds de financement pour la réhabilitation des voiries à Goma et les Kilométrages des tronçons réhabilités entre 2012 et 2015. Il les présente mathématiquement et les confirme, et ce, après la définition des concepts clés. Il démontre par une analyse empirique de l’impact aussi bien de la praticabilité des tronçons routiers que d’amélioration des conditions de la sortie de Goma par la Route Nationale numéro 2, la matérialité de la résorption des déséquilibres macroéconomiques et par conséquent le phénomène de la relance du développement de la province du Nord-Kivu.

1. Définition des concepts clés et aperçu sur la Ville de Goma

1.1.  Les concepts clés
1.1. Croissance

Dans le sens du « Dictionnaire d’économie et de sciences sociales »[7], la croissance est une augmentation soutenue, pendant une période longue, de la production d’un pays. Traditionnellement, le Produit National Brut à prix constants est un indicateur ou grandeur de croissance. Cependant, d’une façon très générale, on peut énoncer comme principaux facteurs de croissance: l’augmentation de la population active et de la qualification de la main-d’œuvre, l’accumulation du capital, les progrès de la division et de l’organisation du travail, le progrès technique et les innovations.

La croissance est dite équilibrée lorsqu’elle correspond à une croissance régulière grâce au respect des grands équilibres (des prix, de l’emploi, du commerce extérieur, des finances publiques). Elle est par contre, déséquilibrée lorsqu’elle privilégie l’investissement dans des secteurs très limités afin d’exercer des effets d’entraînement sur l’ensemble de l’économie. Elle est dite extensive quand elle résulte du seul accroissement quantitatif des facteurs de production (exemple: on produit deux fois plus parce que l’on emploie deux fois plus de travailleurs), et par opposition elle est intensive lorsqu’elle est caractérisée par des gains de productivité (exemple: une meilleure organisation du travail permet du même nombre de travailleurs de produire deux fois plus).

Par ailleurs, on parle de la croissance interne, lorsque l’unité de production étend sa capacité de production en créant elle-même ou en acquérant des actifs physiques (machines, bâtiments, etc.) ou immatériels (dépenses de recherche), mais la croissance est dite externe lorsque l’entreprise devient propriétaire ou prend le contrôle d’unités de production qui existent déjà (par fusion, absorption, etc.).

Dans la réalité, la croissance est à la fois extensive et intensive. Toutefois, il faudra remarquer qu’à long terme, une croissance de la production implique des modifications structurelles, démographiques, techniques, sectorielles, etc.

Le terme a donc de rapport direct avec la  Compétitivité, celle-ci étant la capacité pour une entreprise ou une économie nationale à maintenir ou accroître ses parts de marché, sur le marché domestique (compétitivité interne) et sur les marchés extérieurs (compétitivité externe).[8]

1.2. Voirie

Le terme ‘’voirie’’ a bel et bien évolué d’après le Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales en France[9]. En effet, issu de la résonnance consonantique ‘’vouerie’’ qui signifie une saleté, endroit où l’on jette les ordures et de la même racine que ‘’ voierie’’ au 13ème siècle (ou basse et moyenne juridiction d’un seigneur), le substantif féminin ‘’voirie’’, du grec ŏɗος –voie, renvoie à la « charge consistant à veiller à la sûreté des routes et à leur entretien[10]. Il s’agit mutatis mutandis d’un ensemble des voies de circulation terrestres, fluviales (fleuves et canaux), maritimes (rivages et ports), aériennes (aérodromes) et de leurs dépendances, aménagé et entretenu par l’administration publique, mais aussi d’une partie de l’administration publique ayant pour objet l’établissement et l’entretien des rues et des voies de communication[11].

On parle en outre de la voirie municipale, rurale, urbaine- Grande voirie qui comprend toutes les communications d’un intérêt général. Il s’agit respectivement des routes nationales et départementales, des chemins de fer, des fleuves et cours d’eau navigables – Petite voirie qui comprend toutes les communications d’un intérêt purement local, les chemins vicinaux, les cours d’eau non navigables, etc.

Pour tout considérer, la voirie est l’ensemble des voies aménagées et entretenues par l’administration publique, entretiens des voies, des chemins[12]

1.3. Modèle vectoriel auto régressif (VAR)

Un modèle est un objet destiné à être imité, une photographie d’une réalité, une image, une icône; tandis que dans le domaine de la géométrie, un vecteur est justement un segment de droite orienté partant d’un point fixe appelé origine et ayant une extrémité- c’est justement ce segment ou valeur qui se décline d’elle-même quand on parle du modèle autorégressif[13].

Gilbert COLLETAZ reconnaît que, dans le domaine de l’économétrie ou étude prévisionnelle de l’économie fondée sur l’usage de statistiques, le travail fondateur qui a popularisé l’approche VAR est l’article de Christopher SIMS, ‘’Macroeconomics and reality’’, paru en 1980 dans la revue Econometrica. Elle permet de capturer les interdépendances entre plusieurs séries temporelles. Dans un modèle VAR, les variables sont traitées symétriquement de manière à ce que chacune d’entre elles soit expliquée par ses propres valeurs passées et par les valeurs passées des autres variables. Le modèle VAR relie les variables en se basant sur l’évolution des données elles-mêmes. Les variables du dit modèle sont agancées dans un vecteur autorégressif d’un ordre donné, mettant les dites variables dans un cadre relationnel et à cause du caractère de ses différentes parties aléatoires, la modélisation VAR est utilisé dans le cadre de l’analyse des impacts et de causalité. La particularité majeure de ce type de modélisation est que toutes les variables du modèle sont endogènes et les erreurs de chaque équation sont corrélées[14]:

Bien entendu, en économétrie, « que le modèle soit de prévision (pour éclairer les choix budgétaires), de simulation (pour apprécier l’effet d’une baisse du taux de la TVA) ou d’optimisation (pour choisir le tarif Electronic Distortions of France (EDF)), l’important est que le chiffrement des relations permette d’évaluer l’effet des variables exogènes sur les variables endogènes»[15]. Pour KINTAMBU, l’usage du VAR qui n’exige que les variables endogènes passe par plusieurs étapes notamment, la vérification de la stationnarité; la détermination du nombre de retard (décalage) optimal du modèle VAR; l’estimation des paramètres du modèle; le test de la causalité de Granger; l’analyse dynamique du VAR; la prévision du modèle, etc.[16].

1.2. Aperçu sur la Ville de Goma

1.2.1. Comme situation géo historique[17]

Les origines de la ville de Goma remontent vers les années 1930. Fondé en 1906 comme poste face du poste allemand de Gisenyi pour jouer le rôle militaire. Plus tard, l’office de l’Etat-Civil Goma devint Chef-lieu de la Province du Nord-Kivu le 14 Août 1962. Son site actuel correspondrait au camp de travailleurs de la société de chemins de fer du Grand Lac « CFL » en sigle qui donna naissance à la société de chemins de fer de l’Est (SCFE en sigle). Le camp fut initialement établi au bord du Lac Kivu. Goma est devenue une ville à la création de la Région du Nord-Kivu par ordonnance n°88/176 du 15 Novembre 1988, année de la création de la province du Nord-Kivu issue du découpage de l’ancienne province du Kivu.

En 1954, les Belges construisirent la route Goma – Sake (environ 30 km de Goma) pour faciliter le trafic routier. Dans les années 90 Auxeltra Béton construisit le tronçon Rond-point Signers et Majengo qui fera la fierté de la Ville jusqu’à sa destruction en 2002 par les coulées de lave du Volcan Nyiragongo.

La dénomination et la délimitation des communes de la ville de Goma sont données par l’ordonnance -loi no89-127 du 22 mai 1989. Il s’agit de deux communes séparées du Nord au Sud par la route nationale RN 2: La commune de Goma au Sud Est qui couvre une superficie de 33,372 Km2 et compte sept quartiers: Mikeno, Mapendo, Les Volcans, Katindo, Keshero, Himbi et Lac-Vert; et la commune de Karisimbi au Nord-Ouest qui s’étend sur une superficie de 33,452 Km2. Il comprend les quartiers : Kahembe, Murara, Bujovu, Majengo, Mabanga Nord, Mabanga Sud, Kasika, Ka Toyi, Ndosho, Mugunga et Virunga[18].

1.2.2. Comme foyer de développement[19]

De par ses fonctions administratives en tant que Chef-lieu de la Province, Goma est doté d’énergie électrique, au bord du Lac Kivu avec un stock abondant d’eau et de Gaz méthane combustible. Il est appuyé par son aéroport international à partir duquel le contact est facilité aussi bien avec les grandes villes du pays notamment Kinshasa, Kisangani, Lubumbashi, Mbuji-Mayi, Bukavu, qu’avec l’extérieur, notamment Nairobi, Kigali et Bujumbura

Pour la Province, la ville de Goma est un centre de commerce et des services pour la population dense de Masisi, de Rutshuru et même celle de Gisenyi au Rwanda. Elle est en même temps un centre relais pour le transit des articles de commerce importés en masse critique d’Asie (Dubaï) à destination du Katanga, de Mbuji-Mayi et du Sud-Kivu en provenance de Butembo et Béni via Mombasa, Goma via Dare-salaam.

1.2.3. Comme bassin de vie économique

Selon le ‘’ Programme d’Appui à l’Ordonnateur national du Fonds européen de développement- COFED’’, la réhabilitation de l’axe Goma (Sake)-Walikale-Lubutu Kisangani Route National N°3 fournira les éléments nécessaires sur la rentabilité économique de la réouverture de la liaison routière directe entre l’escale multimodale de Kisangani (port sur la rivière Congo relié à Kinshasa) au Nord Kivu, et la frontière terrestre orientale avec le Rwanda, qui donne accès au réseau bitumé de l’Afrique de l’est, aboutissant au port de Dar Es Salam (océan indien). Ainsi, le rétablissement des axes de transport intérieurs et frontaliers contribueront au développement socio-économique et à la réduction de la pauvreté, en ce sens que ceci renforcera la cohésion nationale et la stabilité du pays[20].

2. Analyse empirique de la relation entre montant investi (Mi), distances des voiries réalisées (DR) à Goma et le taux de croissance (TC) de la Province du Nord Kivu

2.1. Procédés de collecte des données

La collecte des données a été effectuée en fonction, notamment, de la moyenne mobile simple de la croissance économique 2001-2015 dont les valeurs (2001 à 2005) ont été tirées du DSRP de la Province du Nord Kivu[21], des distances des voiries réalisées et en cours depuis 2012 jusqu’en 2015 reconnues par le contrat de l’OVD jusqu’en décembre 2016, du calcul simple d’investissement partant du principe d’un million de dollars américains par kilomètre réalisé; et ce, sur base de l’annonce du Gouvernorat de la Province du Nord-Kivu pour 38 Km de routes à asphalter pour 24 mois dès février 2014 par la CFC/SOBETRA SPRL pour un fonds de 28 millions des dollars donné par l’Union Européenne[22].

La base des données telle que reprise en annexe a donc été désagrégée en 48 observations sur base du logiciel ECOTRIM 1.01 partant de Microsoft Excel 97 pour trois variables: taux de croissance(TC), montant investi(MI) et distance des voiries réalisées(DR). Le traitement réalisé à partir du logiciel E-views 6.0 a dégagé les résultats conséquents rangés selon les étapes du modèle VAR.

L’application du modèle VAR met en relation trois variables, taux de croissance(TC), montant investi(MI) et distance des voiries réalisées(DR) en kilomètres.

Soit:

   = Taux de croissance Economique;

   = Montant investi;

 = Distance Réalisée;

Construisons le modèle suivant le décalage des trois variables rangées deux à deux:

La première équation postule que le taux de croissance économique est fonction de ses valeurs décalées du taux de croissance économique du mois et de l’année passée et des valeurs courantes de montant investi et des distances réalisées.

La deuxième équation postule quant à elle que les montants investis sont fonction des  valeurs décalées du montant investi, de ses propres valeurs décalées et enfin des valeurs courantes du taux de croissance et des distances réalisées en kilomètres.

La troisième équation postule que les distances réalisées sont fonction des valeurs décalées des montants investis du mois et de l’année antérieure et des valeurs courantes du taux de croissance et des montants investis.

Ainsi, le résultat de la manipulation mathématique des relations (1), (2), (3), s’écrit comme suit:

Donc, ces six équations de deux à deux constituent la forme fonctionnelle de notre modèle VAR. Il sied de rappeler que le décalage optimal sera déterminé grâce aux critères d’Akaike et Schwartz qui sont la courbe symétrique et l’aplatissement partant du logiciel E-views.

2.2. Présentation et interprétation des résultats

2.2. 1. Stationnarité des variables

Selon l’usage du modèle, toutes les variables doivent être stationnaires (soit à niveau, soit à la première différence ou soit à la deuxième différence)

2.2. 1. 1. Taux de croissance Economique (TC)

Soit les taux de croissance économique de 2006 à 2009 de la Province du Nord-Kivu tels que tirés du DSRP 2006 et leur prévision jusqu’en 2015 par la moyenne mobile simple, il a été dégagé la réalité de non stationnarité telle que représentée ci-dessous:

A.     Graphique 1: Non stationnarité du taux de croissance Economique

Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

L’évolution du taux de croissance économique a une tendance à la baisse de 2012 à 2013; puis, une montée de 2013 jusqu’au début 2014; enfin une légère chute jusqu’en 2015.

B.     Tableau n°1: Stationnarité du taux de croissance Economique


Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

Par le test de Dickey Fuller Augmenté, la variable taux de croissance est stationnaire à la première différence car la statistique en valeur absolue d’Augmented Dickey Fuller est supérieure à celle de Mackinnon au seuil de 5% (11,23 ˃ 3,51); mais cette stationnarité est du type Tendance stochastique ou Trend Stationary (TS) car la probabilité associée à la tendance est significative. Et puis la variable taux de croissance a été filtrée aux différences pour être stationnaire.

2.2. 1. 2. Montant Investi (MI)

Soit le principe d’investissement d’un million de dollars américains par kilomètre d’asphalte réalisé tel que confirmé[23], la manipulation du logiciel donne la réalité de non stationnarité telle que représentée ci-dessous:

C.     Graphique 2: Non stationnarité Montant Investi(MI)

Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

La variable investissement a une tendance à la baisse de 2012 à 2013; une montée de 2013 à 2014; et une chute jusqu’en 2015.

D.     Tableau n°2: Stationnarité Montant Investi(MI)


Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

En passant par le test de Dickey Fuller Augmenté, la variable montant investi est stationnaire à la première différence car la statistique en valeur absolue d’Augmented Dickey Fuller est supérieure à celle de Mackinnon au seuil de 5% (10,47 ˃ 3,51) mais cette stationnarité est du type Tendance stochastique ou Trend Stationary (TS). La probabilité associée à la tendance est significative. Bien plus, la variable taux de croissance a été filtrée aux différences pour être stationnaire.

2.2. 1. 3. Distance réalisé en Km (DR)

Soit le contrat d’exécution des travaux OVD de 2012- 2015, la manipulation du logiciel donne la réalité de non stationnarité telle que représentée ci-dessous:

E.      Graphique 3: Non stationnarité Distance Réalisée

Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

La variable distance réalisé a une tendance à la baisse de 2012 à 2013; une montée de 2013 à 2014; et une chute jusqu’en 2015.

Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

 

En passant par le test de Dickey Fuller Augmenté, la variable distance réalisée est stationnaire à la première différence car la statistique en valeur absolue d’Augmented Dickey Fuller est supérieure à celle de Mackinnon au seuil de 5% (10,22 ˃ 3,51). Cependant, cette stationnarité est du type différence stochastique ou Differency Stationary (DS) car la probabilité associée à la tendance n’est pas significative. Le procédé de généralisation de la tendance l’a alors rendu significative. En plus, la variable taux de croissance a été filtrée aux différences pour être stationnaire.

2.2. 2. Décalage optimale du modèle VAR


Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

Le recours aux critères AKAIKE et SCHWARZ permet de minimiser le nombre des paramètres au décalage optimal de 2.

2.2. 3. Tableau n° 5: Estimation du modèle VAR retenu

Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

Les paramètres sont très significatifs du fait que le t-student des variables exogènes du taux de croissance et des distances réalisées sont supérieurs à 2 (Cfr valeurs tabulaires de T- Student). Aussi le coefficient de détermination et son ajustement sont tous au-delà de 50 %, ce qui montre que le modèle est globalement bon.

G.     Tableau n° 6: Equations conséquentes

 

Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

Les relations taux de croissance(TC), montants investis(MI) et distances réalisées(DR) sont justifiées par leur faisabilité réelle sur la vie socioéconomique. Alors l’hypothèse alternative soutenant la présence de la causalité au sens de granger est à confirmer.

2.2. 4. Causalité des variables TC- MI-DR

 

Au sens de Granger « une variable y cause la variable x si et seulement si la connaissance du passé de y améliore la prévision de x à tout horizon »[24]. Bien entendu, un des inconvénients des modèles économétriques est de déceler les corrélations superflues, qui sont simplement fausses ou sans significations; et par conséquent,  une corrélation ne signifie pas nécessairement causalité (entre deux ou plusieurs séries économiques.

 

Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

 

Les relations entre les trois variables TC- MI-DR sont justifiées. La probabilité de la statistique de Fisher est inférieure à 5% (soit de 0.05 pour la relation du taux de croissance comme variable dépendante par rapport aux autres variables indépendantes; 0, 0181 pour la relation du montant investi comme variable dépendante par rapport aux autres variables indépendantes et 0,078  pour la relation de la distance réalisée comme variable dépendante par rapport aux autres variables indépendantes). Eu égard à cela, nous acceptons l’hypothèse alternative pour toutes les relations selon laquelle il y a causalité mutuelle entre les variables.

Source: Calcul à partir du logiciel E-views 6.0

L’analyse des chocs montre que lorsque les résidus du taux de croissance évoluent d’une manière linéaire avec une fluctuation, le montant investi et la distance réalisée évoluent également dans la même proportion. C’est-à-dire, lorsqu’on augmente le montant alloué aux travaux de la voirie à une hauteur de 10% comme scénarios, le taux de croissance  aura le même pourcentage en termes d’impact à travers le temps; d’où l’augmentation des travaux au niveau de la voirie aura un impact considérable sur l’investissement et sur le taux de croissance vu la stabilité à travers l’évolution.

Mais au fur et à mesure qu’on observe cette évolution des variables, un déséquilibre se reprend mais dans le long terme. Cette tendance semble la même à la variation des résidus des différentes variables.

En outre, une impulsion de 10% de financement engendre les innovations du taux de croissance dès la première année jusqu’à la cinquième année et une constance s’observe dans le moyen et long terme.

2.3. Conclusion

Il existe une corrélation et une causalité intrinsèque entre le taux de croissance (TC), le fonds de financement investi (MI) et les distances des voiries réhabilitées (DR) en kilomètres. Tel est le résultat qui peut être confirmé par plusieurs autres tests statistiques (test de stabilité, test de résidus des erreurs, test de normalité des erreurs, test de coefficients du modèle, test d’hétéroscédasticité). Et donc, comme l’affirme le Programme d’Appui à l’Ordonnateur national du Fonds européen de développement- COFED, réhabiliter les voiries de la Ville de Goma, c’est l’équiper et renforcer ses capacités de compétitivité dans le concert de développement de la région[25]. Cela oblige au Gouvernement de la Province du Nord-Kivu, pour plus de résultats, de miser sur l’extension d’un partenariat robuste aussi bien pour la mobilisation de fonds de financement que pour l’exécution des travaux.

Bibliographie 

Dictionnaires
  1. DANIELLE ECHAUDEMAISON C.-D.-et ali (Sous dir.), Dictionnaire d’économie et de sciences sociales, Paris, Editions Nathan, 1993
  2. JOSETTE REY-DEBOVE & ALAIN REY (Sous dir.), Le Nouveau Petit Robert. Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française. Texte remanié et amplifié, Montréal, Dicorobert Inc., 1993

Ouvrages 

  1. BOSONGA BOFEKI, Econométrie : Manuel des cours, fase, UPC, Kinshasa, 2010, 169 p.
  2. KINTAMBU M.E.G., Principes d’économétrie, 3ème Edition, Mbanza-Ngungu Presses de l’Université Kongo, 2004
  3. QUANTITATIVE MICRO SOFTWARE, LLC, EViews 6 User’s Guide II, United States of America, 1994–2007
  4. RIADH BEN JELILI, Dépenses publiques et croissances : une étude économétrique sur séries temporelles pour la Tunisie, Tunis, 2000.
  5. THOMAS JOBERT, Dépenses publiques d’éducation, dépenses militaires et croissance en Turquie : une analyse empirique sur séries longues, 2008.
  6. TSASA VANGU, Analyse de la relation guerre et croissance économique en RDC, UPC, Kinshasa.

Rapports

  1. COMITE PROVINCIAL-SRP NORD-KIVU, Document de stratégie de réduction de la pauvreté province du Nord-Kivu, Goma, Décembre 2005.
  2. MAIRIE DE GOMA, Rapport annuel 2015.
  3. MINISTERE DU PLAN/RDC, Document de Stratégie de Croissance et de Réduction de la Pauvreté – DSCRP 2, octobre 2011
  4. OFFICE DES VOIRIES ET DRAINAGE (OVD), Contrat d’exécution des travaux OVD de 2012- 2015
  5. PROVINCE DU NORD-KIVU, Document de Stratégie de Croissance et de Réduction de la Pauvreté – DSCRP, 2006
  6. PROVINCE DU NORD-KIVU, Rapport annuel d’activités 2012
  7. ROVINCE DU NORD KIVU & PNUD, Profil économique de la Province du Nord-Kivu: 10 ans en perspective : 2000 à 2009

Webographie 

  1. CENTRE NATIONAL DE RESSOURCES TEXTUELLES ET LEXICALES(CNRTL), Outils et Ressources pour un traitement optimisé de la langue, 2012. Disponible surhttp://www.cnrtl.fr/definition/voirie (consulté en ligne le 03 janvier 2017 à 5h30’)
  2. COLLETAZ G., LES PROCESSUS VAR: Notes du cours de séries temporelles multi variées, février 2016. Disponible sur univ-orleans.fr (consulté en ligne le 03 janvier 2017 à 11h30’)
  3. PALUKU M., Petite historique de la voirie (route) « politique et politisée » de Goma. Disponible sur lepotentielonline.com. (Consulté en ligne le 24 déc. 2016 à 23h30’)
  1. ORDONNATEUR NATIONAL DU FONDS EUROPEEN DE DEVELOPPEMENT(OFED), Projet de réhabilitation des voiries à Goma. Disponible sur cofed.cd. (Consulté en ligne le 24 déc. 2016 à 16h30’)
  2. RDC ACTU (Actualité de la RDC), ‘’Nord-Kivu: Réhabilitation de la voirie principale’’, in Revue de presse congolaise et internationale, 18 février 2014. Disponible sur onewovision.com (Consulté en ligne le 26 décembre 2016 à 4h30’)

Annexe: Base de données taux croissance économique (TC) en Province du Nord- Kivu, montant investi (Mi) pour les voiries à Goma et distances réalisées (DR), de janvier 2012 à décembre 2015

Source: PROVINCE DU NORD-KIVU, DSRP 2006; PROVINCE DU NORD KIVU & PNUD, Profil économique de la Province du Nord-Kivu: 10 ans en perspective : 2000 à 2009 réalisé avec l’appui du programme des nations unies pour le développement, p.146 et Office des Voiries et Drainage (OVD), Contrat d’exécution des travaux OVD de 2012- 2015(Données désagrégées par ECOTRIM 1.01 partant de Microsoft Excel 97 et présentées en  E-views 6.0)

[1] MINISTERE DU PLAN/RDC, Document de Stratégie de Croissance et de Réduction de la Pauvreté – DSCRP 2, octobre 2011, p.16.

[2] Ibid., p.40

[3] PROVINCE DU NORD KIVU & PNUD, Profil économique de la Province du Nord-Kivu: 10 ans en

perspective : 2000 à 2009 réalisé avec l’appui du programme des nations unies pour le développement, p.146

[4] Ministère du plan RDC, Op cit. p.13

[5] PROVINCE DU NORD-KIVU, Rapport annuel d’activités 2012, p.

[6] ORDONNATEUR NATIONAL DU FONDS EUROPEEN DE DEVELOPPEMENT(OFED), Projet de réhabilitation des voiries à Goma. Disponible sur www.cofed.cd. (Consulté en ligne le 24 déc. 2016 à 16h30’)

[7] Claude-DANIELLE ECHAUDEMAISON et ali (Sous dir.), Dictionnaire d’économie et de sciences sociales, Paris, Editions Nathan, 1993, p.p.102 col.b- 103 col.b

[8] ibid.,p. p.70 col.b- 79 col a

[9] Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales(CNRTL), Outils et Ressources pour un traitement optimisé de la langue, 2012. Disponible sur http://www.cnrtl.fr/definition/voirie (consulté en ligne le 03 janvier 2017 à 5h30’)

[10] JOSETTE REY-DEBOVE & ALAIN REY (Sous dir.), Le Nouveau Petit Robert. Dictionnaire alphabétique et analogique de la langue française. Texte remanié et amplifié, Montréal, Dicorobert Inc., 1993, p.2409 Col. a

[11] idem

[12] JOSETTE REY-DEBOVE & ALAIN REY (Sous dir.), op.cit.

[13] ibidem

[14] Gilbert COLLETAZ, LES PROCESSUS VAR: Notes du cours de séries temporelles multi variées, février

  1. Disponible sur www.univ-orleans.fr (consulté en ligne le 03 janvier 2017 à 11h30’)

[15] C.-D. ECHAUDEMAISON et ali (Sous dir.), Op. cit., p.266 col.b

[16] KINTAMBU.M.E.G. (2004), Principes d’économétrie, 3ème Edition, Presses de l’Université Kongo, Mbanza-Ngungu, P.222

[17] M.PALUKU, Petite historique de la voirie (route) « politique et politisée » de Goma. 
Disponible sur www.lepotentielonline.com. (Consulté en ligne le 24 déc. 2016 à 23h30’)

[18] MAIRIE DE GOMA, Rapport annuel 2015.

[19] PROVINCE DU NORD KIVU & PNUD, Op.cit., p.178

[20] COFED, Op.cit., p.6

[21] COMITE PROVINCIAL-SRP NORD-KIVU, Document de stratégie de réduction de la pauvreté province du Nord-Kivu, Goma, Décembre 2005.

[22] RDC ACTU (Actualité de la RDC), ‘’Nord-Kivu: Réhabilitation de la voirie principale’’, in Revue de presse congolaise et internationale, 18 février 2014. Disponible sur www.onewovision.com (Consulté en ligne le 26 décembre 2016 à 4h30’)

[23] Cf. RDC ACTU (Actualité de la RDC), Op.cit.

[24] QUANTITATIVE MICRO SOFTWARE, LLC, EViews 6 User’s Guide II, United States of America, 1994–2007, p.92

[25] COFED., Op. cit.

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2 Comments
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